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摩拜和OFO,谁合并谁?

2017-05-05

作者: nmj

  玩资本的人,会经常研究长周期,但极少从历史中学经验教训。摩拜和OFO背后的投资人肯定明白,共享单车终究难免合并。但撕逼未到让双方极其难受之前,谁也拉不下脸面;谁先认怂,谁就是“被合并”,地位天壤之别。


  滴滴和快的,58同城和赶集、美团和大众点评,这几组公司合并之前,都视彼此有“不共戴天之仇”;而合并后,公关稿则一律以“强强联合”示外。不同的是,滴滴和快的,是创始人团队(滴滴)合并了职业经理人团队(快的);58同城和赶集,是上市公司(58同城)合并了非上市公司(赶集网);美团和大众点评,是年轻团队(美团)合并了年纪大的团队(大众点评)。


  摩拜和OFO,又将是谁合并谁呢?


  摩拜和OFO都被质疑股权分散、创始人被架空。摩拜没有绝对的大股东,摩拜的创始人是胡玮炜,但公司主要是由经验更为丰富的王晓峰操盘,另外投资人李斌(易车公司/蔚来汽车创始人)有最大话语权,其它资本方基本和李斌保持统一战线。OFO这边,戴威是第一大股东,联合创始人张巳丁沦为很小的股东,公司更多由资方支持的COO张严琪在运营,而背后具有决定权的是投资方滴滴。


  可以这么说,决定摩拜和OFO合并事宜先是取决于李斌和滴滴,背后要看腾讯和阿里的态度。而李斌(易车网和蔚来汽车)、滴滴背后的投资方腾讯举足轻重。对李斌来说,排在第一的是蔚来汽车,而这个事情需要源源不断的资金投入,把摩拜的股份变成现金去支持蔚来汽车的发展,也情有可原。对于滴滴来说,必须说越来越大的故事才能支撑起巨额的估值,加上此前滴滴两次不得不和快的、Uber合并,尽早促成OFO和摩拜合并,滴滴有经验也有动力。


  关键问题是,摩拜和OFO背后的投资人们,如果同意双方的合并,还得绞尽脑汁去想一个合理的组合。胡玮炜有情怀,媒体出身缺管理感觉;戴威有潜力,年龄太小不足以管理大公司。直接干掉创始人的几率很小,至少要留下一方的创始人;作为创始人,戴威比胡玮炜更年轻和更有潜力,获得资本方支持的概率更大;而作为实际操盘者,王晓峰利益更深(占摩拜20%的股份),相比张严琪被留下的可能性更大。


  当然,接下来一段时间,摩拜和OFO依然会坚决否定合并的传闻,背后的投资方也会继续表达对对方的不屑。但需要指出的是,相比滴滴和快的,摩拜和OFO在单量上更难分出胜负。打车,虽然网络效应不强,但依然明显强于共享单车;当滴滴订单量多时,还可以相对容易地“挖角”快的的司机,而共享单车则更强烈地受制于投入单车的数量。


  共享单车,是个强运营的活,通过精细化运营提升效率是更健康的竞争方式,但这样需要足够的耐心,甚至需要放缓发展速度。不得不面临的一个悖论是:囚徒困境下,摩拜和OFO会持续增加单车供应,这样会导致每辆车被使用的次数降低,每辆车的回本周期将被拉长。而一旦合并,单车已经到了过度供给的阶段,基本没法形成1+1>2的效果。


  更让人心累的是,接下来无论是谁操盘合并后的公司,都是没有控制权的小股东,时刻面临资本方的巨大压力。股权上支离破碎的滴滴,支配着股权上同样支离破碎的OFO,其中的纠结可想而知。滴滴程维很为难,将来无论是戴威还是胡玮炜,将更为难。


  如果换一种思路看,快的被合并后,吕传伟拿着巨额资金退出,过上了惬意的生活,未必没有程维过得幸福;赶集网被合并后,杨浩涌转身创立瓜子二手车,找到了一个比分类信息更有前途的市场,未必没有姚劲波过得有奔头;大众点评被合并后,张涛在美国新加坡看书、陪家人、顺便做点投资,未必没有王兴过得从容。


  所以,无论是胡玮炜还是戴威、王晓峰还是张严琪,对他们来说,选择长远的名还是选择短期的利,决定了他们未来的去处。无论摩拜和OFO是否合并,有一点是确定的:它们背后的投资方眼里只有利,为了获得更多的利,他们会催促着摩拜和OFO一轮又一轮地融资,一轮又一轮的撕逼,一轮又一轮地就合并进行谈判。


       来源:亿欧网