内容概述：
在15万以内有一些运动感比较强的轿车，比如思域、菲斯塔、MG5/6和影豹，看起来都是动感十足的轿车，尤其是比较善于装饰的思域，冷不丁的看一眼还以为是轿跑车，然而只是个性能平平的无级变速器的普通代步车，菲斯塔的变速箱也比较糟糕，只有MG6和影豹的水平还高一些。
可是即便是影豹或MG6的实际感受感受也比较“棉”，说白了就是没有真正轿跑车的驾驶感受，操控感也略显笨拙；究其原因正在于前置前驱的驱动系统，这种驱动系统决定了此类车的定位只是普通代步车，即便看起来比较运动。
前置前驱是制造成本最低的驱动系统，将发动机横置于发动机舱里，匹配体积小巧的横置变速器，传动系统也比较简单；使用这套系统可以有效降低车辆的制造成本，同步降低的是汽车的消费门槛，而且精简的结构也能够让整备质量降低从而略微降低油耗。所以前驱车才能在石油危机中成为主流。
但是前驱车也有突出的缺点，比如都有上百公斤重的发动机和变速箱全部横置在车头里，这会造成车头比车尾重的问题；重量等于车轮的正压力，车头重则前轮正压力大，在车轮相同的前提下则前轮抓地力大于后轮。在转弯的时候就容易出现后轮侧滑甩尾的情况，也就是说前驱车无法实现理想的驾驶感受。
既然前驱车无法追求操控乐趣，那就只有往舒适来调校了；决定车辆乘坐舒适感受的核心因素有两点，一是空间、二是弹簧，悬架并不重要了。悬架其实是由弹簧和减振器组成支撑车身的部分，各类连杆支撑的其实是车轮，通过连杆的角度导向车轮（控制转弯时的角度），连杆决定了操控品质。
那么前驱车就会使用强度适中的弹簧，阻尼适中的减震器；弹簧是真正负责支撑车身的，其强度高这转弯或颠簸时可压缩的程度低，反之则可压缩程度高。压缩程度高能缓冲掉较强的路面起伏的冲击，但也会造成转弯时车身侧倾程度大的问题，但好在前驱车不是拿来体验操控的，所以前驱车开起来都有些“摇摇晃晃”，压过减速带之类的起伏都会上下浮动好几次。
至于减振器的功能则是限制起伏的频率，通过其自身的阻力与弹簧的“弹跳作用力”相互作用，抵消了弹跳就能快速的恢复平稳状态；那么减震器阻力大就会有更干脆的驾驶感，起伏后快速恢复平稳，反之则会随着弹簧多次起伏，前置主攻操控、后者主攻舒适。
所以减震器也能决定车辆的特点，针对前置前驱、前置后驱、各类四驱车会用不同标准的减震器，前驱车还是比较绵软。
综上所述，前置前驱的运动风格的轿车只是看起来比较运动，还缺乏真正的“运动能力”，即便加速足够快也只是能体现直线加速的乐趣而已；不过通过升级弹簧和减振器也能一定程度的提升操控感，但也会一定程度的伤车。
比如使用原车标准的减振系统可以有效过滤掉一些细碎的路面冲击，而更换高强度弹簧和减震器之后，很多细碎的冲击都会直接通过减震系统冲击固定减震器的塔顶位置的钢板；长此以往会造成钢板的严重金属疲劳，说白了就是钢板出现内部的断裂。
升级减震系统加上比较剽悍的驾驶风格的话，不排除减震器塔顶的钢板会断裂；有些车辆加装发动机舱塔顶横拉杆（俗称顶把）也可能会拉断钢板，因为这块钢板承受了不应该承受的上部分侧向拉力。安装于底盘的井字架固定于车辆并非作为锚点的加强孔位，实现了左右车身的刚性连接；这样的加装也会损坏车身，因为在起伏路面上车身框架是会一定程度扭转变形的，通过井字架强行连接后会限制扭转程度，用于加强的底盘孔也有可能被拉断。
图1、井字架
图2、车身扭转演示
结语：汽车并不适合进行与车身框架相关的改装，否则会损坏车身；前驱车也没有改装的必要性，因为即便改装后也没有理想的操控感，这是驱动系统的特点决定的结果。但前驱车用于代步驾驶还是不错的，毕竟结构简单、维修成本低，而且耗油量确实能略低一些。
至于运动风格的轿车大可以进行装饰性改加装即可，动力可以满足中高速驾驶时顺畅的超车也就足够了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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