对于昂克赛拉这款车，相信懂车的年轻消费者都不会陌生。之前网络上出现一个很有意思的调查，调查内容为“车型外观接受程度”，调查对象为“年轻女性消费者”，参与竞标的车型目录里就有老款的昂克赛拉的身影。

其实在调查之初，很多人都预判昂克赛拉一定会惨遭淘汰，留下来的也一定是BBA及超豪华品牌。但是在经过一轮一轮的筛选后，结果令很多人吃惊，昂克赛拉居然入围了最受女性喜爱的车型TOP10之一。由此可见，至少在外观设计方面，马自达的理念还是有其独到之处。

“减配”惹争议，马自达：真的没有你们想的那么不堪

相信不少关注新“马3”的消费者都知道，当次世代马自达3昂克赛拉发布后，市场反响特别剧烈。其中，后悬换装扭力梁、没有两厢版可选、没有换装马自达创驰蓝天2.0发动机、取消腰线设计等等，似乎这每一条都“精准”地踩在了中国消费者的敏感点上，很多消费者在网上也公然直呼失望。

笔者在参加“次世代新马自达3昂克赛拉”试驾会前，也打听了身边很多上一代昂克赛拉车主的想法。可以说，对于很多消费者而言，最大争议点还是其后悬架居然从老款的多连杆独立悬架，改成了令消费者唾弃，厂家嫌弃的“扭力梁”式后非独立悬架。

在这个独立悬架独霸的市场下，扭力梁悬架似乎成了低端、厂家恶意节约成本的代名词。

目前，长安马自达也意识到了这个市场问题，并竭尽全力的去证明新款昂克赛拉后悬架并非“恶意减配”，并将其命名为“SEB蝶形仿生后悬结构”进行推广。但结果似乎也收效甚微。

新马3的后悬架真的有传言中的不堪吗？其实笔者也是抱着这样那样的疑问在10月25日赶赴沈阳参加其试驾活动。

不存在减配，只是消费惯性思维在作祟？

晚饭前，笔者参加了“次世代昂克赛拉”的产品介绍会，在经过长安马自达汽车销售分公司市场部总监 鹿达为时2个小时的产品分析下，笔者终于成功的打开了对于“次世代昂克赛拉”的心结。

首先说下，次世代昂克赛拉作为马自达第7代产品的开山之作，并没有采用马自达引以为豪的“创驰蓝天2.0”压燃发动机确实让人有所失望。但是这也不难理解，目前国内油品并没达到该技术发动机的可使用的标准。也就是说，如果马自达强推他这新一代技术，很可能会导致后期非常之高的客户投诉率。马自达也不傻，放着招牌新技术不用，难道还等着被市场再淘汰吗？

此外，虽然新一代昂克赛拉仍搭载“创驰蓝天1.0”发动机，但据介绍，工程师们针对活塞形状、喷射技术、点火时点和燃油喷射器四个方面进行了优化，进一步提升发动机燃烧效率。可以说，新一代车型上搭载的也是经过全新升级的发动机。

说完发动机，再来说下消费者最为关心的“后扭力梁悬架”。这里笔者就不得不先提下马自达“人马合一”的概念。大家也都知道追求操控，是素有“东瀛宝马”之称的马自达的看家本领。

“人马合一”的操控并非是指直线加速带来的快感，因为毕竟一台2.0L自吸的发动机，你就算把油门踏板踩断也比不过同级2.0T。对于马自达而言，“人马合一”的操控来自于踩油力度和加速反应回馈的配合以及转向力度和实际转向角度的匹配，还有过弯时悬架能支撑起的过弯速度。

鹿达也在分享会中戏称：“马自达的工程师，都是一群钢铁直男，对于操控要求非常的偏执，很多企业高管一开始也一度质疑为什么要把好好的多连杆悬架换成消费者都嫌弃的扭力梁悬架？。一位工程师答到，我们发现多连杆的后悬架的刚性不足，道路循迹性没有十足的保证，那岂不是有违“人马合一”的理念？”。

据介绍，马自达之所以将其命名为“蝶形仿生后悬”，是因为这副后悬设计采用了中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构，让扭力梁的不同部位拥有不同强度；同时采用独特的双层结构和无缝焊接技术，让钢材强度更高。这样做的一个好处在于，能让扭力梁展现出更接近多连杆的特性。

此外，值得一提的是，这套“SEB蝶形仿生后悬结构”是无法在国内实现生产的，也就是说，这套后悬全靠进口，那么“为了节约成本”这一说法也就不攻自破了。

事实上，多连杆换成扭力梁，也不意味着减配。要知道，悬挂好坏更多还是看调校，在海外麋鹿测试中屡占前列的雪铁龙、标致的很多车型，都是采用扭力梁后悬，但这也丝毫不影响它们在极限状态下的操控表现。

其实在第二天实际驾驶中，笔者对此也深有体会，相对于老款昂克赛拉，新一代昂克赛拉的道路循迹性非常出众，在高速和极限驾驶情况下也并不会出现转向不足或转向过度的情况。

马自达趋向更多的还是年轻消费者

在经过第一天的产品分享会后，笔者对于新一代昂克赛拉的期待可谓是望眼欲穿。第二天一早，当笔者来到楼下，酒店门口就停了10余台不同颜色的新一代昂克赛拉，其中最养眼的莫过于水晶魂动红颜色。

可以毫不夸张的说，新车在车漆的设计及喷涂工艺方面下足了功夫，从而达到车身上宛如流水般的极致光影效果。当然，这也是多数用户宁愿加价3000元也要选上这个颜色的原因，混动红才是新一代昂克赛拉真正的外观灵魂所在。

此外，新一代昂克赛拉全系标配了主动闭合式进气格栅，面积较上代车型进一步增大，再加上天蝎眼LED大灯及双边双出排气尾喉，依然具备了不凡的运动气质。

进入车内，新一代昂克赛主驾驶位给我的感觉，嗯？法拉利的既视感？位于仪表台两侧的出风口与仪表台融为一体，中控大屏也向驾驶员侧倾斜，给到车主一个极致的跑车式环绕感觉。

与此同时，前排仪表台充满层次感的设计，将副驾驶侧空调出风口很好的隐藏在了其中。相信这样的设计对于年轻人而言，会十分喜欢，此外，整车NVH性能控制的十分出色，但也仅限于对于风噪和路噪方面。可能马自达想要满足年轻消费者对于速度的追求，同时营造出全方位的加速感，所以对于发动机舱的噪音隔绝不是很到位，在深踩油门时，发动机的轰鸣声还是能很直接的传达到车内。

坐入后排，笔者身高1.88m，坐在后排确实显的有些局促，但是经过马自达设计的座椅，腰背的承托十分到位。就算长时间保持正坐，也不会感到吃力。

最后还是再来说下这套悬挂的感受吧，马自达偏向操控的一面，在一定程度上限制了他的乘坐舒适性。笔者认为在路面细小滤震方面还有待改进。

写在最后：

经过此次试驾分享会，笔者认为，次世代马自达3昂克赛拉作为马自达第7代产品的开山之作，除了秉承马自达越级的操控性外，还有着领先同级的设计水准及超前的思路，这样的做法好处坏处都很明显。好处在于，新一代昂克赛拉确实达到了马自达“人马合一”的境界。但坏处在于，马自达将在短时间内陷入消费者“技术认知不对称”的局面。

但是中国有句古话，“真金不怕火炼”。对于造车行业来说，一样产品技术能够推出，一定有他的独特的优势。此外，对于汽车厂家来说，获取客户信任的敲门砖便是拥有丰富的技术积累。只要马自达坚持自己的设计理念和超前的思路，在产品面不断推陈出新，并用实力和销量来证明其最新技术存在的意义，那么在不久的将来，抢占更多的市场份额，甚至起到行业风向标的作用都将不在话下。