阎锡山作为辛亥革命以来山西省最为重要的军政领导人物，对于山西省的工业建设、文化发展、社会变迁做出一定贡献。这不仅奠定了阎锡山能够立足山西的资本，也为日后山西开发与利用提供重要基础。在这些重要基础当中，最为世人关注的则是阎锡山修建的同蒲铁路，也是大家津津乐道的“窄轨铁路”。长时间以来，阎锡山修建窄轨铁路北大家诟病为闭关自守山西，只关心自己在山西的地位。事实上，阎锡山修建窄轨铁路是当时大环境限制、经济效益最优化、已有历史借鉴等要素下做出的明智之举。
一、窄轨的正太铁路提供历史借鉴与融合的机遇。山西早在1897年5月，清政府邮
传部曾提出修筑同蒲铁路的设想，但未能实施。光绪二十二年(1896年)五月，正太铁路是山西巡抚胡聘之为谋运晋省煤铁之便利，奏请清政府开办修建。至光绪三十三年(1907年)全线建成通车当时法国工程师以地势险峻、工程艰巨为理由，坚持采用1米的窄轨，提出若修1. 435米标准轨，需追加6000万法郎，而华俄道胜银行又蓄意不准加借，清政府只好同意修成窄轨。这样一条窄轨铁路成为当时山西境内两条最为重要的铁路动脉。正太铁路一方面使得阎锡山及铁路规划人员认识到铁路修建的各种自然条件限制于与技术难关，另一方面也提供了成功的案例。同时，也有利于实现同蒲铁路与正太铁路的融合。
二、经济效益的考量是窄轨的根本原因。中国当时标准轨距为1. 435米，轨重85磅。轻轨轨重36磅以下不等，轨距从1.435米至0. 75米不等。以同蒲铁路主支线全长1023公里为计，不同路轨的修筑成本、效益各不相同。同蒲铁路运费，平均吨公里为4分，计5 000万吨公里，合200万元。合计客货运费年收入预计350万元。据专家测算倘若用85磅重的铁轨，50年的损失累计为37 415万元;用56磅重的美国铁轨，从第3年获利，50年内依然损失3 030万元，用35磅标准铁轨，50年内获利363. 54万元;用30磅美国铁轨，50年获利429 416万元;用30磅重、轨距75厘米的铁轨在50年内获利420 628万元;用24磅重、轨距75厘米铁轨在50年内获利457 600万元。同蒲铁路铺设30磅重美国铁轨，同使用85磅重标准轨相比较，50年内要少付88亿元。
与此同时，先进的资本主义国家，如日本早年大多是窄轨铁路。如果修成标准轨，则贷款利息沉重.仅年息就需600-700万元，盈余尚不够付利息。这样一来，年复一年，路债越背越重，经济落后的山西将无法承受。如果使用30磅重美国窄轨，不仅短期即可收回投资且营运得利，而且可与正太窄轨铁路相衔接。
三、阎锡山审视夺度下的正确决断是窄轨铁路实施的直接动机。阎锡山担任“晋绥兵工筑路总指挥部”总指挥（实际上就是同蒲铁路的建设指挥部，带有鲜明的军事色彩），他一开始就说:“我愿此次修一最经济之铁路。何为最经济?即坚固与省钱两者兼顾是也”。以坚固为原则，“同蒲铁路的测量定线工作，将近六年(按:包括中原大战前的两次测量)，有的路段测量三四次，甚至六七次，虽费时费力，却找到了经济合理的线跟如绕开石岭关、雁门关，另选新线，虽多走路程，却躲开了艰巨的谷栋隧道、深挖、高填等工程，经费大省，效益大增。”以经济为原则，原本应采用标准轨距，自是无可厚非。之所以采用1米轨距，受山西眼前财政和经济的限制。试想修筑分条标准轨距的铁路，只就钢轨及枕木两项，每公里就要1万元以上其他如土地路基、桥梁、涵洞、隧洞、车站、机车、车辆及电讯等，所费更属庞大，同蒲全线就要花6000- 7000万元 。可是，用钱是要计算利息的，以最低年息1分计，就要年付息金600-7 00万元之巨。在铁路通车后，初期营运收入，可能尚不能敷维护和营运的开支，哪有盈余来支付息金这样日积月累，恐怕修了同蒲铁路，将来就是卖掉山西，还不够偿还债务的。
此外，南京政府无力配合与“铁路国有化”原则。南京各机关也曾透露过修筑 同蒲铁路应用标准轨距，中央早有计划，所需经费，可由中央统筹办。但是，这张支票几时可以拿到，实在不得而我们现在是饿着肚子的穷人，人家要给我们大鱼大肉，甚至山珍海味来吃，哪有不欢迎、不接受的道理。不过，画饼不能充饥，我们还是要吃小米饭、荞麦面来维持 生活的。即便修成铁路，南京政府要求铁路必须国有化，这样就使得阎锡山白忙活例了。
1933年5月23日，同蒲铁路在太原车站举行开工典礼，1937年8月全线通车。虽然铁路由于资金不足及条件的限制，采用窄轨铺路，客观上造成山西经济与全国关联造成一定影响；但是这条铁路是山西经济建设史上最辉煌的成就，也是阎锡山“公营事业”对山西作出的巨大贡献。这一壮举不但结束了非靠帝国主义或者是一省自己无力修筑大型铁路的历史，而且由于它贯穿山西南北，勾通了正太、平绥，既把全省重要物产地区和城镇联结在一起，使货畅其流，人畅其行，又架起一条山西同外界交往的重要桥梁，为山西经济的发展创造了重要条件。
