这辆奥迪Q5 e-tron参数图片）与大众ID系列同属大众MEB平台，那么奥迪的驾驶感受如何？今天我们就来聊聊。

　　目前Q5 e-tron有单电机和双电机两个版本，我们这辆是双电机四驱版本，总功率达到225千瓦，总扭矩为460牛米，这个数据对于电动车来说，不算太抢眼。

　　起步非常平稳，没有一般电动车起步时的顿挫，感觉很像汽油车。即便是全油门加速，这辆车的加速也非常线性，不会直接蹿出去。如果是中途加速，能明显感觉到电机的后劲儿不足。当然，6。7秒的百公里加速能力也绝对够用了。

　　这辆车的CLTC续航标称为520公里，但实际上充满90%电量后，剩余续航里程仅为348公里。它的剩余里程是根据车主的开车习惯和近期能耗进行综合计算。逻辑和传统汽油车非常相似，因此表显续航里程比较准，和实际里程相差不大。这一点比那些鼓吹长续航，实际一跑哗哗掉里程的，起码要诚实。

　　底盘悬架和汽油版奥迪相比，缺少了以往的沉稳。但如果与之前拆过的大众ID系列相比，确实比较像。在细碎路面行驶时，滤波效果比较不错，悬架响应及回弹速度都比较快。但如果遇到较大颠簸，和大众ID系列一样，能明显感到避震筒对于弹簧的抑制力不足，会有一定波动，显然与我们印象中的奥迪有一定差别。

　　方向盘转向手感还可以，但指向性马马虎虎，谈不上多好，基本上和大众差不多。不过，高速稳定性还是继承了德系的传统，一如既往的好，毕竟在那个高速不限速的国家，高速性能是衡量一辆车的基本标准。

　　我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

　　这辆车有四种驾驶模式，节能、舒适、自动和动态，节能模式下方向盘转向力为1。391公斤；舒适模式和运动模式下，转向力度约为1。456公斤。总体来说，低速转向和停车入位并不轻松。

　　测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

　　测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

　　经过测试，最大色差值位于在前保险杠处，色差值为0。47ΔE，比基准点偏黄。从数值上来看，这辆车的喷漆工艺质量控制得很不错。

　　这辆奥迪Q5 e-tron开起来很难让人感到这是一辆奥迪车，倒是更贴近大众一些。当然，毕竟都是出自MEB平台，驾驶感受相似也属正常，只不过按照以往的经验，就是同一平台，奥迪也会更出色一些，而这次奥迪Q5 e-tron显然有失奥迪水准。

　　虽然这辆车宣称能续航520公里，但实际上我们开基本是300多公里。不过有一点值得称赞，就是表显里程比较准确，采用汽油车剩余里程的计算模式，能告诉车主真实的剩余里程还有多少。说实话，在目前吹牛吹上天的市场大环境下，能够做到敢于直面续航里程，已经是值得称赞了。

　　关于这辆车的内部情况如何？做工用料会怎么样呢？究竟是不是大众ID换壳呢？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）