现在就说国产大飞机C919的机会来了，还是太早了。
从航程、载客数量等指标上，国产C919大飞机瞄准的就是波音737 MAX这样的中短程客机，抢的就是这部分市场。但国产大飞机并不会太多受益于波音这次事故。原因有三：
一是，时间上不够。2017和2018年，国产大飞机总计完成六次试飞，今年还将完成6架C919试飞。而直到2021年，第一架C919才会交付。
下图为C919首次试飞的画面
波音这次是极其严重的事故，但估算，这一事件影响可能只会持续几个月时间，因为这是一个软件问题或者说操作问题，并非波音737 MAX设计、硬件方面有致命缺陷。而且，波音方面确认，虽然737 MAX的飞行和交付都暂停，但生产并没有停止。也就是波音公司自身对解决问题还是比较乐观的。
二是，国产大飞机还需要市场的检验。无论是波音还是空客，都有过空难的惨重教训，但几十年的安全经验的积累不是白来的，也不是后面一家厂商短期所能弥补的。国产大飞机还停留在实验阶段，试验不等于商业运行。试验的面对的情况是比较单一、简单的，但商业运行后，面对的情况可能要复杂N倍，能否经受得住不同情况下的考验，现在还不敢妄下结论。
除了安全性本身有待检验，大飞机还要考虑经济性。比如油耗，比如维修、保养成本等等，如果这些方面赶不上波音或者空客，那什么都不要谈了。
截至2017年9月，C919大型客机客户总数达到27家，累计订单730架。但需要注意的是，这些客户几乎都是我们自己的国有企业，说是友情订单完全不为过。真正要获得世界级的认可度，还有非常远的路要走。
三是，工业制造能力是否能跟上。都说贾跃亭是PPT造车，但他的FF91确实很赞。不过，工业化生产的商品，都要考虑到量产的问题。FF91一部车需要上千万的成本，需要纯手工打造。大飞机零件多达上百万个，复杂程度是汽车的上千甚至上万倍（1部汽车有大约有1万个零部件，但零部件增多，复杂程度是是加倍增加的）。以波音为例，其供应链几乎遍及全球（如下图示），这样的好处在于：1，将成本降到最低；2，将产能扩展到最大；3，将供应链风险降到最低（太过依赖某一个供应商并不好）。
此外，国产大飞机还面临核心零部件依靠国外的情况（如下图示）。比如飞机发动机是美国通用电气的，机轮是霍尼韦尔的，通信导航系统是美国公司柯林斯的。这样的风险在于，就怕遇到“中兴事件”“华为事件”的情况，零部件一旦受到制约，飞机就没法制造了。
此外，大飞机制造还牵涉到电子、材料学（化学）、空气动力学、机械等多学科的交叉，需要很多科学家、工程师做基础性的研究。如果这方面的基础研究没有得到突破，你认为我们能造出比空客、波音一样厉害的飞机吗？但是一想到基础科学，孔方兄心口就有点隐隐作痛。
说完上述3个理由，其实归结到一点：国产大飞机能否强大，还需要靠自己产品的质量、性能、经济性取胜，而不能指望靠对方犯错。大飞机是制造业最璀璨的那颗明珠，中国必须去争取，但这种事情急不得，必须依靠长期的口碑积累，稳扎稳打更为重要——毕竟航空业的安全性，才是第一位的。
